Back to the Homepage


Erste grobe Abstimmung auf dem Pruefstand

Es ist schon recht erstaunlich wie viele Kilometer man mit einem Bike auf dem Haenger abspulen muss wenn man einen etwas aufwendigeren Motorumbau vornimmt. Nachdem ich das Bike von Lucky abgeholt hatte ging es sofort nach Hannover zu Volker um die Basiseinstellung des ECMs vorzunehmen.



Das nachfolgende Bild moechte ich der Allgemeinheit nicht vorenthalten. Der Lucky auf ner XB...............wer haette das gedacht.................Herzlichen Dank fuer den Motor und die Kruemmer, ohne Deine Arbeit und Ideen waere das alles sicherlich nicht so auf den Punkt gekommen.

Dann kam der Augenblick wo wir das Bike auf die Rolle gestellt haben und die ersten Hitzezyklen gefahren haben und dabei gleich die grobe Abstimmung der unteren Drehzahlbereich vorgenommen haben. Das ging Dank Volkers Erfahrung mit der Software und des ECMs recht flott und die Lambdawerte fuer die einzelnen Zylinder schauen nun gut genug aus um auch bei der Einfahrphase Spass zu haben. Die Kruemmeranlage hat zwei zusaetzliche Lambdaanschluesse die diesen Job sehr erleichtert haben.

Der Motor laueft recht ordentlich und hat im ersten Testrun 108 PS bei 7000 U/min auf die Rolle gebracht (Hinterradmessung). Mehr wollte ich dem Aggregat nicht zumuten, da noch nicht eingefahren. Besonders gefreut hat mich das dieser Motor nach 5 Sekunden eine Leistung von 88 PS erreicht und das Original mal gerade 48 PS auf die Rolle bringt. Volker wird sich nun noch ein paar Gedanken zu den Zuendkurven machen, da wir bisher nur die Einspritzkurven angepasst haben. Die erste Probefahrt fuehlte sich sehr gut an. Es geht ordentlich vorwaerts und das Ding ist massiv aggressiver als eine originale 12er (bis 4000 U/min........mehr hab ich se auf der Strasse nicht gedreht). Im mittleren Bereich gibt es noch eine flache Delle in der Kurve die uns nicht gefaellt und die wir dem Fluss der Koepfe zuschreiben bzw. der Verdichtung die mit 10.9:1 sehr moderat gehalten wurde. Wir wollen zudem verschiedene Konfigurationen des TigerRace Schalldaempfers ausprobieren, da wir dort auch noch einiges verbessern moechten. Ich erwarte das wir in diesem Bereich mehr Moeglichkeiten als beim Original haben, bedingt durch die geaenderten Nockenwellen. Mal sehen ob es sich bestaetigt.

Die Leistungskurven liegen bei Volker auf dem Rechner und ich hoffe das ich diese bald als Datafile habe. Daher noch kein Bild. Es ist eh noch nicht die versprochene Messung gewesen, da der Motor erst noch eingefahren werden muss und wir dann die Feinabstimmung machen.





Das Factory Race ECM braucht keine Lambdasonde und die "Momentaufnahmen" beziehen sich nun auf einen bestimmten Luftdruck und Temperatur und es gibt keine Gegenwehr durch eine open Loop Regelung. Der beschissene Luefter wurde auch endgueltig zum Schweigen gebracht und ist ausgebaut.

Weiterhin habe ich durch Volker gelernt das wenn man bei der XB eine optimale Einstellung der Kupplung in Verbindung mit den CRG Hebeln haben moechte, es notwendig ist die Aufnahme fuer den Kupplungzug um 4 mm abzudrehen (das hat Volker auch prompt erledigt), und man am besten einen Rohrrahmen Kupplungszug verbaut, da dieser einen Tick laenger ist. Wie ueblich sagt einem das keiner vorher insbesonders nicht die Leute die diesen Kram verkaufen. Aber wie schon an anderer Stelle erwaehnt, viele in der Buellscene, meist die das Maul am weitesten aufmachen, haben recht wenig Ahnung von Details. Die von mir verbaute Mueller Powerclutch ist ein weiter Nachteil wenn man richtig schnell schalten moechte und somit flog das Teil bei der Gelegenheit auch gleich raus. Durch die Aluteile geht die Kupplung ohnehin recht leicht. Das ueberarbeitete Getriebe schatet sich uebrigens exzellent. Ich muss mich nur noch mehr an die umgedrehte Schaltmatrix gewoehnen.

Was nicht funktionierte



................es soll Leute geben die haengen irgendwelche daemlichen Viecher in Ihre Ansaugtrichter.............und dann gibt es wiederum Leute die haengen daemliche Viecher einfach in der Werkstatt auf.........

Wie ueblich wollte ich besonders clever sein und hab mit dem Keramikdaemmaterial des Schalldaempfers experimentiert. Da sich das Zeug aber nach und nach selbst aus dem Schalldaempfer entfernt wurde es notwendig selbigen zu zerlegen und die Daemmmung auf Glasswolle und polyaxiale Gewebematten umzustellen. Das duerfte jetzt keine Probleme mehr machen. Was auch mal wieder besonders erfreulich war ist der Umstand das eine Kurierforma aus Sueddeutschland die Spannbaender fuer den Schalldaempfer verloren hat und Ersatz nicht rechtzeitig fuers Grollen zur Verfuegung stand. Das war aber auch gerade egal, da ich meinen Arsch nicht im Schnee aufs Bike bewege.

Naechster Schalldaempfer entsteht

Ein Freund hat mich gebeten eine Aluversion (Huelle) des TigerRace zu bauen. Diese Version kriegt einen herausnehmbaren DB Eater und hat zudem einige Verbesserungen im Innenleben, die es erleichtern das Teil zu fertigen und die nicht ganz billige Laserschweisszeit reduzieren.



Das Teil ist bereits in der Fertigung und ich werde es im Dezember mit nach Spanien nehmen zum testen. Motorradfahren macht mir naemlich nur Spass wenn die Sonne scheint.

Alusprocket in der 12er

Im Bereich Primaer war ich auch nicht ganz untaetig. Hier hab ich endlich die Zeit gefunden fuer einen Bekannten ein 35er Alu Sprocket in einer 12er zu verbauen ohne den Korb zu aendern. Das Ergebnis viel ueberraschend gut aus. Das Bike faehrt sich sehr angenehm. Da hier die Ruckdaempfung belassen wurde kann man sehr gut den Unterschied zwischen meiner 12er mit Alukorb (ohne Ruckdaempfung) feststellen. Mehr Komfort in der Stadt und weicheres Ansprechen aber dennoch ist die Denkpause zwischen Gas aufmachen und Beschleunigung verschwunden.

Zudem habe ich mal wieder einiges bezueglich Fertigungstoleranzen bei Buells gelernt und wenn nun jemand mit einem Primaerproblem kommt kann ich mit Sicherheit eine passende Loesung anbieten egal was derjenige will. Da wir nun bei eingen Projekten diese Modifikationen in verschiedenen Konfigurationen vorgenommen haben, die richtigen Leute an der Hand haben die die erforderlichen Teile modifizieren koennen ist es an sich kein Problem jegliche Uebersetzung zwischen 26 und 38 vorn und 56/57 hinten zu realisieren. Die richtige Laenge der Primaerkette ist ein entscheidender Faktor und das geht nicht mal ebenso. Man braucht einiges an Teilen und diverse Ketten um die richtige Laenge hinzubekommen.

Antihopping Kupplung.

Ein neuer Satz Teile fuer den Kupplungskorb ist in der Produktion und damit funktioniert dann auch der STM Hub mit meiner Aluprimaerloesung. Dank Volker konnte ich die erforderlichen Messungen vornehmen, Tom hat dann die Aenderungen unsere Teile per CAD geplant und nun wird sich Winfried um die Drehteile kuemmern. Sobald die Teile fertig sind werde ich diese hier auf dem Website mittels Bildern vorstellen. Ich habe zudem angefangen mich mit dem Thema Kupplungsreibscheiben zu befassen, da es hier auch einen Ansatz zur Verbesserung der Haltbarkeit des Alukupplungskorbes gibt den ich zur Zeit bezueglich der Kosten abklaere.







Copyright ©; www.xbtiger.de, All rights reserved.
Send questions or comments about this Web Site to the tiger